Peter Fuhrmann Handel mit Motorrädern + Service ...

EE - Stuff to learn (during Freetime)

Preamble:
This should be a list of topics you can learn in general (and as long this is EngineeringStudents you may not learn in courses as well). Have a look what might fits you, what can be a benefit for you in future and what sounds fun. This list will never be 100% correct, there will be stuff missing and maybe some things change over time (also a lot of typos and bad grammar, I'm sorry). But with your help we may create a list with interessting and helpful topics. Yes this post was made around half a year ago, but is usefull in my opinion and would be to sad to be lost in the archive.
Hello everyone,
I noticed a couple of posts in the last weeks where people are looking for stuff to learn, but are not sure what. So I want to make a small list of EE-stuff what I recommend, beside most standard stuff (like Calc I, Ohms law etc.). I have no clue about other engineering fields (I'm into automation & robotic), but maybe YOU can help out for your engineering field, but please in another topic, not here*!* (but will be linked, if you post them in the comments)
One general advice, if you know where you want to work in future, you shall not wear blinkers and concentrate just on stuff of your field. Take a look outside the box and try to learn some stuff. You don't have to be a master on all fields, but be able to know what other engineers are talking about. Short notice: I try to list mostly free or open-source stuff, because some of us haven't got a student-licence (and/or the money), but I also know that you can't beat some commercial products so far.
General Stuff:
Programming languages:
Electronic stuff:
Automation &Robotic:
Information - and communications technology:
Micro- and Nanoelectronics:
Power Electronic/Electric:
Craftmanship (can be tricky, because you may not get the tools and somebody with experience for that)
Softskills:
Yes I can see some of you are rolling with their eyes and thinking "serious"? And you are right! And wrong! Don't underestimate Softskills. Having lectures about that stuff is sometimes pretty boring, but you won't believe what people are out there not being able to handle stuff. Neither Time management, not social skills to deal with conflicts and so on. Some people don't even know that they are missing this kind of skill set. Be honest to yourself and get at least a basic set. It is difficult to teach suc things for yourself and some techniques won't work, but others will (I manage my projects in another way than my workmates do).
[Sources are welcome, because this field is huge. I will just describe stuff I know/recommened/warn about ...]
Other Topics that aren't mentioned yet
Maybe I will add/change some stuff from time to time...
Anything you are missing? Put it in the comments and if I know it (or enough other) I will add it on the list as well.
Something wrong? Please let me notice so I can change that!
You don't even know how to survive Engineering? You may check out this regular post from me.
submitted by Forschkeeper to EngineeringStudents [link] [comments]

Wapens terug brengen naar hoe het was

Je kan nu alleen een pistool en uzi gebruiken op motor en dan moet je 3 seconden wachten ofzo voordat je kan schieten. Breng dit aub weer terug :) het is te overdreven dat je zo lang moet wachten totdat je weer kan schieten. Nog een ding is dat er meer dan 300 man op de server kunnen en de wapen handel ligt te stil. Het is moeilijk om aan wapens te komen en voor crimineel organisaties zelf ook.. 1 ak-47 per week? 3 pistolen per week? Mag in mijn ogen wel hoger omdat er meer spelers zijn.
submitted by GewoonKerlos to tedeapolis [link] [comments]

Annotation of JFK to 9/11: Everything is a Rich Man’s Trick, Part 1

In this great challenge to our current historical narrative, author and narrator, Francis Richard Conolly (website), uses a large amount of evidence to show that many of the worst events in the 20th century were caused by a linked group of powerful people. Part 1 of the documentary JFK to 9/11: Everything is a Rich Man’s Trick (youtube) is summarized below with links to many to his claims and the people he mentions. In this part of the documentary, I will explore the events transpiring from the late 19th century to the end of WWII.
I think Conolly is truly one of the great conspiracy theorists of the 20th century, and unlike other great theorists such as Bill Cooper or Eustace Mullins, he made his greatest work a documentary. I love this documentary because he includes so many details. The devil is in the details, and as he shows, the devil is very much alive.
Notes:
19th Century
WWI & Interwar Period
WWII
“The incredible truth which the rich elite have managed to hide from the world for 70 years through their control of school books and our education system is that the Nazi war machine was actually an American business” -Conolly
The Holocaust
Below is the most shocking thing that I learned in this documentary. The most vilified death machine ever to exist, came into existence with the full support of the elite.
In Part 2, I will explore what he says about the Mafia and the assassination of JFK. He gives an incredibly detailed account of how JFK’s assassination went down, and who wanted him dead. I strongly encourage you to watch the documentary for yourself (youtube). Feel free to repost, post to your websites/facebook in full. Thank you for reading and let me know what you think!
submitted by daedalus_rises to conspiracy [link] [comments]

ZHexit

Ik weet dat dit stom klinkt, maar laat me even uitpraten.
Zuid-Holland is de provincie met de meeste inwoners van het land, en de motor van de economie. Ja, de grootste cluster van bedrijven zit op de Zuidas te Amsterdam, maar ik denk niet dat die er in de eerste plaats waren gekomen zonder de grootste haven ter wereld buiten Azië er net onder, in Rotterdam. Amsterdam is de hoofdstad? Kijk Den Haag, daar gebeurt alles. Als de 11 plebvincies om Zuid-Holland heen zouden verdwijnen, kan Zuid-Holland zich makkelijk redden. Andersom wordt dat moeilijker.
Maar vanwaar deze Zuid-Hollandiaans afscheiding? Zoals ik net al zei, is Zuid-Holland de economische motor en meest bevolkte provincie van Nederland. Dit geeft het Californië-effect; de inwoners van het grootste en belangrijkste deelgebied zijn tonnen kwijt aan kosten voor de skeere regionen, en hebben individueel minder te zeggen als bepaalde zakenper provincie behandeld worden. In de VS wordt dit pijnlijk duidelijk in de Senaat, waarin een Californiër meer dan 70 keer zo weinig stemgewicht heeft als een Wyominger.
Maar kan dat wel, zie ik je denken? Is Zuid-Holland, ondanks dat de rest van Nederland er van af hangt, als onafhankelijk land wel groot genoeg? Zijn die 11 plebprovincies niet nodig als ommeland, waardoor het land groot genoeg is succesvol te zijn?
Nou, het is natuurlijk waar dat Zuid-Holland immens klein is, maar dat is Nederland ook. Waar het op neerkomt is het feit dat Zuid-Golland een welvarende regio is met een inwonertal van 3,6 miljoen, wat meer is dan landen als Uruguay en Litouwen. Zijn Uruguay en Litouwen “te klein” als land? Daarnaast zou een onafhankelijk Zuid-Holland in de Europese Unie en Eurozone blijven, waardoor er nog steeds volledig vrije handel en transport blijft bestaan met Nederland en de andere EU-landen.
Dus ik zeg, kom op met die ZHexit. Net als de Scotxit, Catalexit, Lombardixit, Bavarexit en Bretonxit, en op naar een Europa van onafhankelijke en economisch krachtige regio’s.
submitted by vanharteopenkaart to kopieerpasta [link] [comments]

Handelsplaats voor motoren en hun bijbehorende accessoires

Voor iedereen die iets te koop aanbiedt of iets zoekt: of het nou kleding, onderdelen, helmen, of een motor zelf is, hier kunnen deze zaken terecht! Handel is op eigen risico: check van te voren altijd of iemand betrouwbaar is en of je niet gescamd wordt. Als je vermoedt dat iemand deze thread gebruikt om iemand op te lichten, stuur dan een modmailtje. Veel handelsplezier!
submitted by iCoFox to motorfietsen [link] [comments]

HPSA: Psilanderaffären

Torka bort era fuktiga memes och hör upp; Historia på Sweddit Anbefalles! Idag ska vi ta en lite närmare titt på en ofta bortglömd men högst intressant episod under Andra Världskriget. Jag vill dock betona att jag inte är någon VonAdler ; mina inspirationer för den här artikelns tonläge har varit Tamelander (som är en författare som jag rekommenderar) samt Extra History. Jag vill därför också på förhand be om ursäkt för eventuella fel som kan ha smugit sig in i texten samt göra er uppmärksamma på att alla händelser inte är strikt kronologiska.
 
"Krig är en materialsport" skrev bloggaren Wisemans Wisdoms i ett av sina mer uppmärksammade blogginlägg och avsåg då att materiel inte bara behöver vara av tillräcklig kvalité för att slå fienden, den bör gärna också finnas tillräckligt med kvantitet. Kommentaren avsåg att påpeka det svenska försvarets brist på ersättare i händelse av konflikt och en läxa vi lärde oss dyrt under Andra Världskriget, nämligen att när det börjar bli kris i världen så vill länder gärna ha krigsmateriel och är mindre benägna att sälja till andra.
När Stormakternas krig bröt ut 1939 så var vår beredskap på intet sätt god. Huruvida Per Albin Hansson ljög tvista de lärde men det spelade ändå ingen roll; enbart i manskap var Sverige någorlunda välförsett men den materiel de hade var i nästan samtliga fall föråldrad och otillräcklig i ett krig. Som om inte detta var nog saknade man även tillräckliga numerär när det kom till kritiska saker såsom flygplan och fartyg. Sålunda var det bråttom att försöka köpa båda delarna.
 
Som ni kanske förstår var varken Tyskland eller Storbritannien i det här läget i någon större hast att vilja avyttra sina toppmoderna flygplan eller helt livsnödvändiga krigsfartyg till ett land som inte ens ville välja sida och sålunda blev det inte bättre än att det land som visade sig intresserat att sälja till Sverige var Italien som vid detta tillfälle inte ännu valt officiell sida även om man varit Tysklands dolda allierad under en längre tid.
För att ta en kort titt på hur den svenska marinen såg ut under den här tiden så hade vi precis avskaffat en hel klass av sk Torpedkryssare och hade enbart två stycken kryssare till vårt förfogande - HMS Fylgia som byggdes i början av århundradet och den moderna flygplanskryssaren HMS Gotland som är det närmaste Sverige någonsin har kommit ett hangarfartyg. Vi hade också hjälpkryssare som för det mesta var ombyggda handelsfartyg eller färjor av olika slag.
 
Dessa var dock förhållandevis svagt bestyckade och bepansrade samt saknade flertalet av de hjälpmedel som gör ett örlogsfartyg effektivt. Deras främsta roller var oftast att lägga ut minor även om Tyskarna använde flertalet som kapare och för att störa brittisk handel, främst i Sydatlanten.
Bland de större fartygen såg läget inte bättre ut. Trots den engelska benämningen Coastal Battleship så är de flesta marina experter ense om att Pansarskeppen som byggdes efter bondetåget 1912 och vars första fartyg finansierades medelst insamling (HMS Sverige) inte är att klassa som varken slagskepp eller slagkryssare även om Tyskarnas benämndes fickslagskepp av de allierade. Trots detta var de ryggraden i Marinen och innehöll avsevärd eldkraft med sitt svåra (tunga) artelleri.
 
Bland Jagarna var läget dystert. Enbart sex av dem (Göteborgsklassen) kunde anses som någorlunda moderna även om ytterligare fyra inte var tillräckligt gamla för att vara odugliga. Med tanke på Jagarnas viktiga roll under Andra Världskriget som skärm och eskortfartyg var det inte konstigt att man gärna ville utöka numerären med någorlunda moderna fartyg.
Sålunda anlände en delegation i Italien med order att i första hand inköpa torpeder och motorer till torpedbåtar men även att om möjligt köpa hela fartyg - Torpedbåtar eller Jagare helst men även Kryssare om man kunde få tag på dessa; förståeligt med tanke på hur få som fanns disponibla för den svenska marinen. Förhandlingarna gick bra även om det första valet som erbjöds - Jagare av Sellaklassen - ansågs vara föråldrade. Det italienska motbudet på två Sella och två Spica föll dock i god jord, framför allt efter att Svenskarna gett efter på en viktig punkt.
 
I början var det tänkt att fartygens namn skulle vara efter Svenska Sjöhjältar; HMS Psilander, HMS Puke samt efter Asagudens Tors söner. Efter att Italienarna påpekat att man kanske borde erkänna fartygens ursprung döptes istället de båda fartygen av typ Spica till Romulus och Remulus varpå samarbetet med Italien förbättrades avsevärt.
HMS Puke döptes efter Johan Af Puke som förde befäl 1790 under det Vitborgska Gatloppet när man bröt igenom en överlägsen rysk blockad. Kungen Gustav III - vars far avrättat Pukes far - påminde innan slaget glatt om denna gemensamma familjehistoria och beordrade att flottan skulle sätta segel och tillade att Puke "ej skulle spara sitt liv och sitt mod". Det morska svaret blev "Ja, Ers majestät, nog fan går jag ut, men hur det går med de andra det får vi se". Slaget slutade med en strategisk seger då Svenska Kustflottan undgick förintelse vilket ledde till Slaget vid Svensksund där den Ryska Flottan blev fullständigt besegrad.
HMS Psilander - som hela affären väldigt passande har namngivits efter - döptes efter Gustav von Psilander, fartygschef på HMS Öland under Slaget vid Orford Ness 1704 då han under eskortuppdrag av en konvoj till England vägrade stryka märsseglen för nio engelska fartyg; gesten ansågs vara ett tecken på underdånighet och var något konungen Karl XII uttryckligen hade förbjudit med hot om dödsstraff vid överträdelse.
 
Således hamnade fartygen över denna triviala anledning i strid när de engelska fartygen öppnade eld. HMS Öland besvarade elden och höll stånd i fyra och en halv timme tills fartyget blev manöverodugligt. Trots detta vägrade han att kapitulera genom att stryka flagg - istället band han flaggan så den inte kunde blåsa fritt vilket enligt tidens seder innebar att man var i sjönöd och behövde hjälp. Enligt tidens synsätt var på så sätt den svenska hedern och äran räddad; Psilander tillfångatogs men både han och hans fartyg återlämnades till Sverige efter en månad även om fartyget förliste på hemmafärden.
När affären var så gott som färdig så hyrdes fartyget Patricia in som ny hjälpkryssare i flottan och bestyckades lätt med en 12cm kanon och två kulsprutor inför resan. De fyra jagarnas besättningar inalles 450 man följde med på färden som avlöpte utan några större incidenter. Den 27 Mars halades till slut flaggorna på de Italienska jagarna som från denna stund blev svenska dito med nya namn.
 
Det blev under varvsarbete och testturer flertalet kulturkrockar, bland annat med officierarnas hytter som innehöll allt en italiensk officer kunde behöva (inklusive helkroppsspeglar) samt spontana sångnummer av de italienska varvsarbetarna vilket efter inledande förvåning var ett uppskattat inslag. Dessvärre är testturer av detta slaget inte riskfria och en man - Tage Sundgren - omkom i en olycka i radiohytten.
Den 13 April var Jagarna klara för avsegling och egentligen var det tänkt att jagarna skulle få en längre provperiod till sjöss med en seglats till Tripoli men den tyska invasionen av Danmark och Norge tillintetgjorde dessa planer och det blev nu bråttom att få hem fartygen till Sverige igen.
 
Under denna tid försökte man förhandla fram Fri Lejd via de olika ambassaderna vilket till slut beviljades av britterna genom Gilbraltar Sund till Lissabon och av den tyska regimen i Berlin. En kort permission beviljades även besättningarna under ett kort flottbesök i Neapel som gjordes för att understryka att jagarna bytt flagg. Ombord på Depåfartyget / Hjälpkryssaren Patricia laddades även 30 torpeder och annan ammunition som inköpts under besöket.
Under sitt besök i Italien hade samtliga ombord blivit förtjusta i landet och dess gästvänlighet och vänskapen mellan svenskar och italienare under besökte verkar ha satt sina spår. Korpral Curt Lennerhed ombord på HMS Romulus uttalade att de reste från "ett vackert land med vackra människor".
 
Styrkan lämnade således Medelhavet den 18 April under befäl av Torsten Hagman, Kommendörkapten av andra graden. Han var en mycket duglig officer som blivit utnämnd till Löjtnant 1917; dessutom hade han varit adjustant till Per-Albin själv när denne var Försvarsminister under 20:talet vilket får antas var en stor anledning till att han fick befattningen. Deras första bunkringsplats var tänkt att vara Lissabon och informerades den 20 April av det engelska admiralitetet att de hade fri lejd till Rotterdam där Tyska myndigheter skulle ansvara för fri lejd vilket beviljades av Berlin.
 
Samma dag så skedde en olycka i formationen; HMS Puke fick ett maskinhaveri och föll oannonserad ut ur formeringen. Dessvärre hade man aldrig lyckats informera HMS Psilander som kom bakom om detta och de båda skeppen kolliderade med måttliga skador som följd. De vattentäta skotten höll dock och alla fyra Jagarna kunde anlöpa Cartagena i Spanien för att få sina skador reparerade samtidigt som Patricia seglade i förväg till Lissabon för att där bunkra förbeställd olja enligt uppgjord plan. Jagarna som skickligt reparerats av spanjorerna trots de stora skador inbördeskriget orsakat på varvet följde efter den 26:e April.
Den 28 April slöt Jagarna upp med Patricia i Lissabon men nu uppstod flertalet problem. Inte nog med att Jagarnas oanmälda visit i Spanien hade gjort att nästan allt hemlighetsmakeri kring operationen misslyckats, man var dessutom tvugna att stanna under en längre period eftersom ingen olja fanns att tillgå - enbart färskvatten vilket tilldelades örlogsfartygen i rikliga mängder. Ett annat problem som Jagarstyrkan aldrig fick information om var att Britternas bestickning hade rekommenderat svenska UD om att "föorda om att Jagarna blev kvar i Lissabon och under rådande förhållanden bestämt måste avråda från att ta hem dem."
FORTSÄTTNING I KOMMENTARERNA.
submitted by JonathanRL to sweden [link] [comments]

Antwoord op vragen van de leden Kröger en Van der Lee over het bericht ‘Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum’

Geachte Voorzitter,   Hierbij zend ik u, mede namens de minister-president en minister van Infrastructuur en Waterstaat, de antwoorden op de vragen van de leden Kröger en Van der Lee (beiden GroenLinks) aan de minister-president, de ministers van Infrastructuur en Waterstaat en van Economische Zaken en Klimaat over het bericht ‘Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum’ (ingezonden 18 oktober 2018, kenmerk 2018Z18741).   Eric Wiebes   Minister van Economische Zaken en Klimaat   2018Z18741   1   Kent u het bericht ‘Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum’?   Antwoord   Ja.     2   Klopt het dat u in augustus een hoge delegatie van het Chinese handelsplatform Alibaba heeft ontvangen? Klopt het dat u de delegatie heeft ontvangen om u hard te maken voor de vestiging van een distributiecentrum in Beek bij het vliegveld Maastricht-Aachen?   3   Klopt het dat het distributiecentrum daar zou kunnen uitgroeien tot 380.000 vierkante meter? Klopt het ook dat er nog niet bekend is hoeveel banen het distributiecentrum zou kunnen opleveren? Deelt u de verwachting van economen dat het waarschijnlijk niet tot veel banen zal leiden, omdat er tegenwoordig heel veel, zo niet alles, geautomatiseerd is in distributiecentra?   Antwoord 2 en 3   Ik kan bevestigen dat er in augustus jl. contact is geweest tussen de minister-president en vertegenwoordigers van Alibaba. Het kabinet spreekt regelmatig met een groot aantal bedrijven over hun (mogelijke) activiteiten in Nederland. Het is niet aan het kabinet om informatie uit de gesprekken met individuele bedrijven openbaar te maken, omdat deze veelal bedrijfsvertrouwelijk van aard is. Een bedrijf moet er op kunnen rekenen dat informatie die in vertrouwen met de overheid wordt gedeeld ook vertrouwelijk blijft. Ik wil dan ook niet in deze fase speculeren over zaken als de mogelijke grootte, zowel in banen als in oppervlak, van een mogelijke investering.   4   Bent u er voorstander van dat slechts één handelsplatform mondiaal goederen in 72 uur kan leveren? Zo ja, waarom? Deelt u de mening dat we als kenniseconomie niet op dit soort logistieke giganten moeten focussen? Zo nee, waarom niet?   Antwoord   De verantwoordelijkheid van de overheid is om de randvoorwaarden en kaders te definiëren, onder meer door wet- en regelgeving over mededinging, waarbinnen bedrijven kunnen opereren. Het is vervolgens aan bedrijven zelf om daarbinnen invulling te geven aan hun bedrijfsmodel, strategie en activiteiten.   5   Wat worden de milieukosten van de eventuele komst van de Chinese handelsgigant? Hoe intensief zal deze vliegtuigen in gaan zetten? Deelt u de mening dat de komst van het distributiecentrum in alle waarschijnlijkheid de luchtvaart alleen maar verder zal laten groeien? Deelt u de mening dat de komst van dit distributiecentrum niet wenselijk is in het kader van de Nederlandse CO2-reductiedoelen?     6   Is er zicht op de hoeveelheid extra vliegbewegingen waartoe een dergelijk distributiecentrum zal leiden? Wat betekent dit voor de omwonenden? Is er zicht op de hoeveelheid extra geluidsoverlast die een dergelijk distributiecentrum zal veroorzaken? Wordt er rekening gehouden met het feit dat vrachtvliegtuigen vaak groot, zwaar en oud zijn en daarmee extra vervuilend en lawaaiig? Tot hoeveel extra ultrafijnstof leidt dit en wat betekent dit voor de gezondheid van de omwonenden?     7   Tot hoeveel extra vrachtwagenbewegingen leidt de potentiële komst van het distributiecentrum in de omgeving en op de omliggende snelwegen? Leidt die tot extra files? Tot hoeveel extra luchtvervuiling leidt die? Wat betekent die voor de gezondheid van de omwonenden?     8   Worden deze verkeergerelateerde milieueffecten onderzocht en betrokken bij een besluit? Is er voor de vestiging van een dergelijk distributiecentrum een milieueffectrapportage nodig?   Antwoord 5 tot en met 8   Op deze vragen is niet in detail te antwoorden. In algemene zin geldt dat als sprake zou zijn van extra vliegtuigbewegingen, deze moeten passen binnen de kaders van de vergunningen die luchthavens bezitten. Indien een nieuwe vergunning noodzakelijk zou zijn, dan zal op dat moment daarvoor een separaat besluitvormingstraject noodzakelijk zijn. In dat traject zullen dan ook alle effecten (milieu, economie etc.) in beeld gebracht moeten worden, op basis waarvan een afweging gemaakt zal worden.   9   Wat doet u met de constateringen en aanbevelingen uit het rapport ‘Mainports voorbij’ van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur? Deelt u met de Raad de constatering dat Schiphol en de Rotterdamse haven niet langer de motor van de Nederlandse economie vormen en dat een apart ‘mainportbeleid’ daarom niet langer nodig is? Wat doet u met de aanbevelingen uit dit rapport?     10   Deelt u de mening dat het, gezien het feit dat mainports in de toekomst steeds minder economische voordelen opleveren en ook grote milieukosten met zich meebrengen, niet verantwoordelijk is om de pijlen te richten op een nieuwe potentiële ‘mainport’ als Maastricht-Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?   Antwoord 9 en 10   Naar aanleiding van het RLI-rapport is er een kabinetsreactie naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 24691, nr. 127). Ook het huidige kabinet ziet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland in samenhang te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen. Specifiek voor Maastricht Aachen Airport geldt dat het kabinet deze niet ziet als nieuwe potentiële mainport. Wel is Maastricht Aachen Airport een belangrijke factor in de ontwikkeling van de regionale economie van Zuid-Limburg en de internationale bereikbaarheid van de Euregio. Ook heeft de luchthaven een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer in Nederland, onder andere ter ondersteuning van Schiphol.   11   Is er overleg met België over de gevolgen van het potentiële extra vliegverkeer over Nederlands grondgebied – Margraten in het specifiek – in het geval dat het distributiecentrum niet naar Beek maar naar Luik gaat? Zou de potentiële vestiging van het distributiecentrum in Luik een reden zijn om de overeenkomst met België met betrekking tot het overvliegen van Margraten te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?   Antwoord   Uw Kamer is op 31 augustus 2017 geïnformeerd over het overleg dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft met de Belgische overheid en de Belgische luchtverkeersleiding over het beperken van de hinder van vliegverkeer naar de luchthaven van Luik voor het luchtruim boven Eijsden (   12   Bent u bereid om de potentiële vestiging van een Europees distributiecentrum in Nederland te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?   Antwoord   In zijn algemeenheid staat het kabinet positief tegenover investeringen in distributiecentra. In lijn met het regeerakkoord en de doelstellingen van de topsector logistiek, richten we ons daarbij op bedrijven die echt een toegevoegde waarde hebben. Zorgvuldige ruimtelijke inpassing en het gericht accommoderen van bijbehorende goederenstromen zijn daarbij randvoorwaarden. Dit levert Nederland toegevoegde waarde, bijvoorbeeld in termen van logistiek en werkgelegenheid op. Nederland heeft, als het gaat om logistieke activiteiten, van oudsher een toppositie in Europa. Nederland is met zijn unieke geografische ligging, de slimme logistieke sector, de mainports Rotterdam en Schiphol en zijn goede infrastructurele verbindingen met het achterland dé Gateway to Europe. Deze hoogwaardige en efficiënte logistieke functie in Nederland, mede gebaseerd op schaal- en scopevoordelen, biedt voor alle Nederlandse en in Nederland opererende bedrijven een faciliteit voor (internationale) handel en is een belangrijke pijler onder een aantrekkelijk vestigingsplaatsklimaat.   Het kabinet zet met de Topsector Logistiek in op verdere versterking van de internationale concurrentiekracht van Nederland met een pakket samenhangende acties. Het gaat hierbij niet om enkel het vervoeren van meer goederen, maar om dit slim en duurzaam te doen en tegelijkertijd meer te verdienen met een hoogwaardig logistiek systeem. Het gericht afwikkelen van fysieke goederenstromen in Nederland en de meer hoogwaardige logistieke functies (ketenregie) zijn met elkaar verweven.  
  Datum: 9 november 2018    Nr: 2018D53724    Indiener: E.D. Wiebes, minister van Economische Zaken en Klimaat
Bron:    tweedekamer.nl
submitted by kamerstukken-bot to kamerstukken [link] [comments]

Antwoord op vragen van het lid Kröger over het bijmengen van afvalstoffen aan brandstoffen en het ILT-rapport ‘Stookolie voor zeeschepen - Autobrandstoffen voor West-Afrika’

ILT rapport stookolie   Geachte voorzitter,   Hierbij zend ik u de antwoorden op de vragen van het lid Kröger (GroenLinks) over het bijmengen van afvalstoffen aan brandstoffen en het ILT-rapport ‘Stookolie voor zeeschepen - Autobrandstoffen voor West-Afrika’ (ingezonden 16 juli 2018).   Vraag 1   Kunt u inschatten, nu uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Public eye blijkt dat het bijmengen van schadelijke stoffen aan brandstoffen voor de export een redelijk normale gang van zaken is, om welke hoeveelheden het gaat en wat de gevolgen voor de volksgezondheid van de getroffen West-Afrikaanse landen zijn?   Antwoord 1   In het ILT-rapport is beschreven dat het onderzoek 1,2 miljard liter benzine en 900 miljoen liter diesel voor de West-Afrikaanse markt betrof.   Motorbrandstoffen bestaan over het algemeen volledig uit stoffen die schadelijk zijn voor de gezondheid. In het rapport wordt aangegeven welke stoffen het risico voor de gezondheid verhogen. De normen die gelden in een aantal West-Afrikaanse landen laten bepaalde componenten in (veel) hogere concentraties toe dan in de EU. Het gebruik van de voor West-Afrika geproduceerde brandstoffen leidt tot meer uitstoot van fijnstof en kankerverwekkende stoffen dan in Europa is toegestaan. Ik kan niet aangeven hoe de gevolgen hiervan voor de volksgezondheid zich verhouden tot het effect van andere milieu-hygiënische problematiek in de betreffende landen.   Vraag 2   Zijn er geen wetten en regels die verbieden dat onze export elders de volksgezondheid in gevaar brengt, ook al hebben de importerende landen andere of geen regels hieromtrent?   Antwoord 2   De meeste EU-regelgeving inzake stoffen richt zich op het op de markt brengen in de EU, en niet op het op de markt brengen elders. Uitzondering hierop is de Verordening inzake voorafgaande toestemming, prior informed consent (PIC). Die kent in geval van export van bepaalde gevaarlijke stoffen een procedure waarbij het land van bestemming vooraf wordt geïnformeerd. Dit land kan vervolgens bezwaar maken. Aangezien het hier om door de landen zelf gehanteerde wettelijke normen gaat, is aanpassing van die normen de sleutel tot het effectief laten werken van deze verordening. Op dit punt verwijs ik verder naar de beantwoording van eerdere Kamervragen over de export van brandstoffen voor de West-Afrikaanse markt.   Ik zou graag zien dat het gebruik van deze autobrandstoffen wereldwijd wordt uitgebannen. Zoals gezegd is het aanscherpen van de normen door de Afrikaanse landen de sleutel. Zolang er vraag is naar deze brandstoffen zullen deze ergens geproduceerd worden. Zelfs met een EU-breed verbod kan de levering van brandstoffen gemakkelijk plaatsvinden vanuit andere landen, want dit is een mondiale handel. Het kabinet richt zich daarom met name op het stimuleren van de Afrikaanse landen zelf om goede wet- en regelgeving aan te nemen, alsmede op maatschappelijk verantwoord ondernemen. Een aantal West-Afrikaanse landen heeft inmiddels strengere zwavelnormen aangekondigd.   Via het VN-milieuprogramma (UN Environment) blijft Nederland het programma ondersteunen dat inzet op een versnelling van de invoering van schonere brandstoffen in West-Afrikaanse landen. Bijvoorbeeld in regionaal verband via de Economische Gemeenschap van West-Afrikaanse Staten (ECOWAS), om waar mogelijk geharmoniseerde standaarden tussen verschillende landen af te spreken. In de context van het Verdrag van Bazel zal ik de betreffende landen wijzen op de mogelijkheden om brandstoffen die niet voldoen aan een bepaalde kwaliteit te notificeren als afval, zodat exporterende landen (zoals Nederland) de export moeten verbieden.   Verder kan mondiale samenwerking op het gebied van chemicaliën en afval bijdragen aan het aanpakken van deze problematiek. Mede daarom heb ik mij op 18 juli in New York aangesloten bij de Alliance for High Ambition on Chemicals and Waste, als vervolg op de huidige Strategic Approach to International Chemicals Management (SAICM).   Het kabinet verwacht van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren. Het kabinet heeft het Nationaal Contactpunt (NCP) voor de OESO-richtlijnen verzocht te kijken naar de mate waarin de olie- en gassector de OESO-richtlijnen naleeft. Het NCP kijkt binnen dit onderzoek ook naar deze specifieke praktijk van export van brandstoffen naar Afrika. Het rapport kan meer inzage geven in de mate waarin en de wijze waarop partijen in de brandstofketen invulling geven aan hun ketenverantwoordelijkheid. Het kabinet hoopt het NCP-rapport dit najaar te ontvangen.   Het kabinet wil daarnaast de dialoog bevorderen van alle betrokken stakeholders over hun mogelijke bijdrage om de bestaande situatie te verbeteren. In 2016 heeft de minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking het overleg tussen de relevante partijen geïnitieerd (met als deelnemers onder andere vertegenwoordigers van West-Afrikaanse en Europese landen, UN Environment, OESO, de gemeente Amsterdam, de havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam en vertegenwoordigers van Afrikaanse, Nederlandse en Zwitserse bedrijven). In 2017 heeft de gemeente Amsterdam in nauwe samenwerking met de betrokken ministeries een vervolgoverleg georganiseerd. De Vlaamse overheid heeft met het havenbedrijf van Antwerpen aangeboden een volgende bijeenkomst te faciliteren.   Tenslotte ben ik van mening dat de sector ook via de REACH-verordening beter invulling moet geven aan zijn ketenverantwoordelijkheid. REACH biedt bovendien de mogelijkheid om daar op Europese schaal druk op te zetten. REACH vereist het doorgeven van informatie in de keten, van producent tot gebruiker en afvalverwerker, over de risico’s voor mens en milieu en de benodigde maatregelen ter beheersing van die risico’s. Dit is de inzet van de in het rapport beschreven handhaving van REACH door de ILT.   Vraag 3   Waarom duurt het zo lang tot er wordt overgegaan tot actie, aangezien de Kamer reeds sinds de jaren '90 aandacht vraagt voor het bijmengen van afval aan bunkerolie, er in 2013 moties over zijn aangenomen en het gezien uw brief bekend is dat het merendeel van de door de ILT gecontroleerde bedrijven zich niet aan de REACH verordening houdt?   Antwoord 3   Dat veel bedrijven in de brandstofsector de REACH-regels niet goed naleven, is pas gebleken in het recente onderzoek van de ILT. Met de innovatieve gecombineerde afval/REACH-handhaving in deze sector loopt de ILT voorop in de EU en ook wereldwijd. Het ILT-onderzoek heeft geleid tot handhavend optreden, zoals in algemene zin beschreven in antwoord 5 en 6, en voor specifieke gevallen in het ILT-rapport. Het rapport legt ook uit dat het voorheen bijzonder lastig was om aan te tonen dat zich afvalstoffen in brandstoffen bevinden, wat de mogelijkheid voor handhavend optreden sterk beperkte. Niettemin zijn de afgelopen jaren meerdere acties uitgevoerd, gericht op het tegengaan van bijmenging van illegale stoffen in scheepsbrandstof, onder meer naar aanleiding van de moties uit 2013. Deze acties zijn meest recentelijk beschreven in de brief van 14 maart 2018.     Vraag 4   Waarom worden er nu pas monsters van brandstoffen genomen?   Antwoord 4   Het nemen van monsters gebeurde ook in het verleden. Er werd gecontroleerd op stoffen waarvoor een wettelijke grenswaarde bestaat, met name zwavel en organische halogeenverbindingen. Meer diepgaande analyse van stookolie is kostbaar en analytisch-chemisch complex. Recente technische ontwikkelingen geven meer mogelijkheden. De ILT heeft daarom in 2017 een groot aantal monsters genomen van stookolie voor zeeschepen. Resultaten van de analyse van deze monsters worden in het najaar van 2018 verwacht. Chemische analyse kan onder meer gebruikt worden om vast te stellen of de brandstof overeenstemt met de benaming en het REACH-registratienummer waaronder hij wordt verhandeld. Hiermee loopt de ILT zoals gezegd voorop.   Vraag 5   Wat zijn de consequenties voor bedrijven die zich niet aan de regels houden? Hoeveel zaken zijn overgedragen aan het Openbaar Ministerie? Hoeveel strafrechtelijke veroordelingen zijn recent uitgesproken met betrekking tot deze zaken?   Vraag 6   Waarom wordt er nu past gestart met de afstemming tussen ILT, OM en Inlichtingen- en Opsporingsdienst (IOD)? Is dat niet de normale gang van zaken bij overtredingen die de ILT constateert?   Antwoord 5 en 6   Bedrijven die zich niet aan de regels houden, kunnen zowel bestuursrechtelijk worden aangepakt als strafrechtelijk worden vervolgd. De ILT heeft naar aanleiding van de gecombineerde afval/REACH-controles zes zaken overgedragen aan de Inlichtingen- en Opsporingsdienst (onder de ILT vallend). Het Openbaar Ministerie onderzoekt deze signalen op aanknopingspunten voor mogelijk strafrechtelijk onderzoek. Over deze signalen kan ik geen nadere mededelingen doen. Afstemming tussen de ILT, de IOD en het OM op dit terrein is niet pas recentelijk gestart, maar de normale gang van zaken bij ernstige overtredingen.   Vraag 7   Waarom wordt er nu pas gestart met 'overlegtrajecten' met de betrokken brancheorganisaties om ervoor te zorgen dat zij zich aan de wet houden? Is het niet een beetje naïef om enerzijds te veronderstellen dat men de regels onvoldoende kent en zich onvoldoende bewust is van de noodzaak en anderzijds te constateren dat zaken bewust buiten de boeken worden gehouden?   Antwoord 7   Er wordt al veel langer met de brancheorganisaties gesproken en dat heeft ook vruchten afgeworpen, beschreven in mijn brief van 14 maart 2018 waaraan ik hierboven al refereerde3. In het recente onderzoek van de ILT naar de naleving van REACH is niet gebleken dat er zaken bewust buiten de boeken worden gehouden.   Vraag 8   Waarom zou er sprake moeten zijn van een 'gelijk speelveld' bij de handhaving van deze sector? Moet de wet niet gewoon in alle gevallen naar letter en geest worden gehandhaafd? Ook als andere landen daar lakser in zijn? Heeft Nederland, als land met de grootste bunkerhaven en de grootste benzinehaven, niet juist een extra grote verantwoordelijkheid? Is het niet beter dat een industrie die niet veilig en schoon kan of wil werken gewoon verdwijnt? En als dat ‘gelijk speelveld’ dan zo van belang is wat gaat u dan heel concreet doen om vooral België, in Antwerpen, eenzelfde handhavingsaanpak als de ILT te laten uitvoeren waar ook veel benzine en diesel voor West Afrika wordt geblend, en veel producenten van blendstocks voor brandstoffen gevestigd zijn zoals olieraffinage een chemische industrie?   Antwoord 8   Uiteraard moet er gehandhaafd worden. Door hiermee voorop te lopen, neemt Nederland de verantwoordelijkheid die past bij een koploper op het gebied van brandstofproductie. De marktvraag naar de betreffende (goedkope) brandstoffen maakt dat de productie zich naar landen kan verplaatsen waar de handhaving minder streng is. Daarom is voor maximaal effect van de handhaving een gelijk speelveld noodzakelijk en agendeer ik de handhaving van REACH op brandstoffen in Europees verband en wordt het Forum (Europees samenwerkingsverband voor handhavers van REACH) regelmatig op de hoogte gebracht van de Nederlandse ontwikkelingen. Ook heeft de ILT haar ervaringen gedeeld met inspecteurs uit België, Duitsland, Estland, Zweden en Finland. Met onder andere België en Duitsland worden grensoverschrijdende brandstofstromen van specifieke bedrijven onderzocht op naleving van de afval- en REACH-regelgeving.   Vraag 9   Sluit de 'Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal', die Nederland heeft ondertekend en waarin staat dat “clear agreements have been made on the international trade in, and safe processing of, hazardous (chemical) waste. The signatory countries oblige themselves to restrict the international trade in hazardous waste as much as possible, to process hazardous waste as close as possible to the place where it is created and to limit hazardous waste as much as possible.” het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit?   Antwoord 9   Nee. Tot nu toe is niet vastgesteld dat de autobrandstoffen die geëxporteerd worden naar West-Afrika een afvalstof zijn. Het Verdrag van Bazel ziet alleen toe op het grensoverschrijdend transport van gevaarlijke afvalstoffen. Pas als de grondstoffen voor deze brandstoffen niet aan REACH kunnen voldoen (bijvoorbeeld vanwege bepaalde verontreiniging of onvoldoende bekende samenstelling), worden ze gekwalificeerd als afvalstof en mogen ze niet worden bijgemengd. Gebeurt dat toch, dan kwalificeert de verkregen brandstof in zijn geheel als gevaarlijk afval en is de export naar West-Afrikaanse landen verboden. Dit moet het vervolg van het ILT-onderzoek gaan uitwijzen.   Vraag 10   Kunt u de bepaling: “The convention determines that pesticides and other hazardous chemicals be prohibited in their own country and may not be exported to other (developing) countries.” uit de 'Rotterdam Convention on the Prior Informed Consent Procedure for Certain Hazardous Chemicals and Pesticides in International Trade' uit 1998 duiden, in relatie tot het bijmengen van afval aan brandstoffen voor Afrika? Sluit dit verdrag het blenden van schadelijke chemische stoffen met benzine en diesel niet gewoon uit? Ook als deze blends in delen van Afrika niet illegaal zijn?   Antwoord 10   Het Verdrag van Rotterdam bevat geen bepaling zoals in de vraag wordt geciteerd. Het doel van dit verdrag is verantwoordelijkheid te delen en informatie uit te wisselen. Hiertoe is een kennisgevingsprocedure ingesteld en is er de mogelijkheid voor het land van bestemming om bezwaar te maken tegen een voorgenomen import.   Vraag 11   Komt het voor dat een blendstock die volgens de REACH-registratie vanwege gevaar voor mens en milieu niet geschikt is voor brandstof wel in een brandstof voor West-Afrika wordt gemengd? Vindt u dat dat moet kunnen? Wat is de reikwijdte van REACH? In hoeverre zijn de REACH-richtlijnen ook van toepassing op alle productie en export naar landen buiten Europa? En hoe verhoudt dat zich tot de uitspraak van de directeur van United Nations Environment Programme (UNEP) op het onderzoek van ILT: “The shipping of dirty fuels to West Africa has been nothing short of an environmental and public health scandal. The notion that some parts of the world don’t deserve the same kind of health protection as others is simply shocking,” Head of UN Environment Erik Solheim said. “The industry players also have a critical role in raising the bar. Substandard products should not be sold even if they meet national standards.” ?   Antwoord 11   Als een producent in de EU bij het samenstellen (blenden) van autobrandstof een stof gebruikt die volgens de REACH-registratie niet geschikt is als blendstock voor autobrandstof, overtreedt hij de regels van REACH. De brandstof waarin de stof is bijgemengd, voldoet dan evenmin aan REACH en is formeel een afvalstof. De Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) verbiedt dan de export naar niet-OESO-landen. Volgens het rapport van de ILT bieden de registraties van een aantal brandstofcomponenten onvoldoende informatie over de gevolgen van het gebruik voor het milieu en de volksgezondheid. Als aanvulling van deze informatie tot de conclusie leidt dat de stof niet geschikt is gezien zijn risico’s, zal gehandhaafd worden als desondanks zo’n stof gebruikt wordt in autobrandstoffen.   De ILT heeft het Europese Chemicaliën Agentschap (ECHA) de vraag voorgelegd of de reikwijdte van de REACH-verordening zich beperkt tot toepassing van de (brand)stof op de Europese markt of dat de ketenverantwoordelijkheid zich ook uitstrekt tot gebruik buiten de EU.   Als REACH onvoldoende juridische basis blijkt te leveren voor het tegengaan van bijmenging van onverantwoorde stoffen ("substandard products"), zal ik de producenten onverkort aanspreken op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid." Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 verwacht het kabinet van bedrijven die in of vanuit Nederland opereren, dat zij de UN Guiding Principles on Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen implementeren.   Vraag 12   Is het voor de betekenis en het doel van REACH niet van groot belang dat ook de risico’s van emissies bij verbranding in de beoordeling wordt meegenomen, en dat bij de REACH registratie van stoffen die onder REACH brandstofcomponent als gebruik hebben duidelijk is wat de gevolgen zijn als deze wordt geblend in benzine of diesel? Wat gaat u eraan doen om er voor te zorgen dat de sector als registranten van stoffen onder REACH zo snel mogelijk bij de blootstellingscenario van stoffen rekening gaat houden met de emissies bij verbranding?   Antwoord 12   Op grond van het principe dat de REACH-registratie informatie moet bevatten over emissies tijdens gebruik en verwijdering zet de ILT bij de meest relevante bedrijven in op juiste naleving hiervan. Tevens zal de kennis en ervaring die hierbij wordt opgedaan, gedeeld worden met de betreffende sector.   Vraag 13   In hoeverre staat de export van benzine en diesel, die onder de normen ligt die in Europa gelden voor benzine en diesel, haaks op de doelstellingen van de conventie van Bamako? Is hierover contact geweest met de Afrikaanse landen waar deze diesel en benzine aan verhandeld wordt?   Antwoord 13   Het Verdrag van Bamako biedt de aangesloten Afrikaanse landen de mogelijkheid om de import te verbieden van gevaarlijk afval en van chemische stoffen die vanwege hun gevaareigenschappen in het land van productie verboden of niet geregistreerd zijn. De Partijen bij het Verdrag kunnen gevaarlijke stoffen, die aan de in het Verdrag opgenomen criteria voldoen, van hun markt weren door deze als gevaarlijke afvalstof aan te merken en als zodanig te notificeren bij het Verdrag van Bazel. De landen in West-Afrika hebben dergelijke notificaties niet gedaan ten aanzien van de brandstoffen die zij vanuit Nederland (of elders) importeren. Wel is deze mogelijkheid besproken tijdens een side event van de 13e Conferentie van Partijen van het Verdrag van Bazel op 1 mei 2017, waar diverse vertegenwoordigers van West-Afrikaanse lidstaten aanwezig waren. Eén van hen meldde dat de introductie van "clean diesel" tijd kost in verband met het aanpassen van de raffinaderijen in eigen land die hoogzwavelige diesel produceren. Deze is vergelijkbaar met de geïmporteerde diesel. Zolang het land zelf nog deze diesel produceert, zal het deze niet als afval kwalificeren.   Vraag 14   Waarom mag Mangaan (methylcyclopentadieen-mangaan-tricarbonyl) volgens de richtlijn 2009/30/E niet worden toegevoegd aan Europese benzine, maar wel toegevoegd aan benzine die naar Afrikaanse landen wordt geëxporteerd? Wat zijn de risico’s hiervan? Is het toegestaan deze stof bij te mengen in diesel en benzine voor de Afrikaanse markt, terwijl deze stof in Europa niet aan brandstoffen toegevoegd mag worden? Zou de REACH-registratie niet gebruikt moeten worden om de gezondheid van alle mensen te beschermen?   Antwoord 14   De genoemde mangaanverbinding is geregistreerd onder REACH en mag daarom voor het maken van brandstoffen gebruikt worden. De EU-wetgeving stelt echter aan het gehalte in autobrandstof voor de interne markt een maximum van 2 mg/l. Met een dergelijk laag gehalte wordt het beoogde effect van mangaan op de ontbrandingseigenschappen in de motor (“octaangetal”) niet bereikt, zodat toevoeging van mangaan geen zin heeft. In Europese brandstof worden de benodigde ontbrandingseigenschappen daarom op andere wijze verkregen. In West-Afrikaanse landen is mangaan veel ruimer genormeerd. Daardoor is mangaan wel bruikbaar om het octaangetal te verhogen van benzine voor deze landen.   Mangaanverbindingen die bij verbranding van benzine ontstaan, kunnen bij inademing leiden tot schade aan het zenuwstelsel. Daarnaast is mangaan al in kleine concentraties schadelijk voor de automotor en de emissieverlagende systemen van voertuigen. Dit versterkt de in de rapportage beschreven gezondheidsrisico’s van andere stoffen.   De reikwijdte van REACH en andere EU-wetgeving beperkt zich tot het stellen van eisen aan het op de markt brengen en gebruik van stoffen binnen de EU. Onder REACH kan geen exportverbod worden opgenomen. Of REACH-registratie van mangaan voor het blenden in Nederland van benzine voor de West-Afrikaanse markt juridisch correct is, wordt momenteel door de ILT nader onderzocht.   Vraag 15   Is de productie en export van vervuilde brandstoffen en brandstoffen die bij gebruik tot excessieve luchtvervuiling en gezondheidsrisico’s leidden, geen overtreding van de algemene zorgplicht (Wet milieubeheer)?   Antwoord 15   De ILT onderzoekt of de algemene zorgplicht in de Wet milieubeheer de mogelijkheid biedt om producenten van blendstocks en brandstofhandelaren juridisch aan te spreken op hun ketenverantwoordelijkheid. Uiteindelijk zal jurisprudentie hierover duidelijkheid moeten geven.   Hoogachtend,   DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,   S. van Veldhoven - Van der Meer
  Datum: 8 oktober 2018    Nr: 2018D48174    Indiener: S. van Veldhoven-van der Meer, staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
Bron:    tweedekamer.nl
submitted by kamerstukken-bot to kamerstukken [link] [comments]

Motie van het lid Bouali c.s.

De Kamer,   gehoord de beraadslaging,   Constaterende dat goed onderwijs de aanjager is van kansen en de motor van persoonlijke groei en ontplooiing,   Constaterende dat onderwijs bijdraagt aan ontwikkeling, dat het een positieve invloed heeft op economische kansen, de kans op werk en inkomen vergroot, werkt tegen kinderarbeid en jonge mensen meer keuzevrijheid geeft,   Overwegende dat het Global Partnership for Education (GPE) het enige wereldwijde fonds is dat zich inzet om ieder kind in ontwikkelingslanden toegang te verlenen tot onderwijs van goede kwaliteit,   Overwegende dat het GPE onlangs ook aan Nederland een concrete oproep heeft gedaan om een bijdrage te leveren,   Verzoekt de regering om in lijn met het pleidooi van het Global Partnership for Education een significante Nederlandse bijdrage te doen aan het GPE binnen het budget voor onderwijs op de begroting Buitenlandse' Handel en Ontwikkelingssamenwerkingen de Kamer daarover te informeren bij de Begroting 2019,   En gaat over tot de orde van de dag
  Datum: 28 juni 2018    Nr: 34952-2    Indiener: Achraf Bouali, Kamerlid D66
Voor:    VVD 33,   CDA 19,   D66 19,   GL 14,   SP 14,   PvdA 9,   CU 5,   PvdD 5,   50+ 4,   DENK 3,   SGP 3
Tegen:  PVV 20,   FvD 2
Besluit:  Aangenomen met handopsteken
Bron:    tweedekamer.nl
submitted by kamerstukken-bot to kamerstukken [link] [comments]

Ultimate Beginners Guide to Using Electric Motors for ... Händel - 12 Concerti Grossi, Op.6  The Academy of Ancient ... HOW TO INSTALL THE T-H MARINE G-FORCE TROLLING MOTOR ... Internationale handel: de sputterende motor van de ... Kawasaki EN 500 Motor Kompressionstest - motorrad-teile.com

Als Service-Händler fühlen wir uns einer umfassenden Betreuung unserer Kunden verpflichtet. Das bedeutet: Am Standort Hannover bevorraten wir mehrere tausend VEM und BEHNCKE Drehstrommotoren. Baumaschinen Motor Handel und Service, Südstr., 03253 Doberlug-Kirchhain, 035322-31360, mit Öffnungszeiten, Anfahrt, und Erfahrungsberichten. en; fr; es; zh; Category Zeche Ewald - Ruhr . Handel & Service ... Handel & Service. Alles auf einen Blick. Besucher können in der MOTORWORLD Zeche Ewald – Ruhr eine ständig wechselnde Sammlung besonderer Fahrzeuge und Bikes ganz nah erleben und bestaunen. Professionelle Händler und spezialisierte Dienstleister verkaufen, restaurieren, warten und vermieten hier ihre Fahrzeuge. Durch die ... Motorradhandel - Im Motorradhandel der MX-Academy findest Du Dein passendes Motorrad vom Occasion bis zum neuen in allen Grössen zum top Preis. www.motorradhandel.ch: die grösste Motorrad- und Rollerbörse der Schweiz mit über 23'000 Fahrzeugen! Jetzt können Sie von allen Marken Motorräder kaufen und verkaufen!

[index] [7249] [1153] [2377] [6730] [1634] [7199] [2046] [2042] [6726] [2359]

Ultimate Beginners Guide to Using Electric Motors for ...

Tutorial meluruskan kembali handel rem yang bengkok,den cara sederhana #handlerem #bengkok #iplbengkel ID the problem. George Frideric Händel (1685 - 1759) The Complete Grand Concertos in Seven Parts 12 Concerti Grossi, Op.6 HWV319–330 The first published by subscription in L... An introduction to motor types, power, and references to how to wire, speed control, and use all the common types of motors with a focus on reusing motors sa... How to Replace Motorcycle Handlebar Grips. Part of the series: Motorcycle Maintenance. Replacing motorcycle handlebar grips requires several tools as well as...

#